El 2024 se proyecta como un año complejo en el ámbito de la geopolítica tomando en cuenta el curso de los acontecimientos. En primera instancia, tenemos un conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, que se mantiene vigente a pesar del evidente desgaste y los problemas de financiamiento externo para este último país; y en segundo plano está la guerra desatada entre Israel y Palestina, que ya se perfila con el potencial suficiente para que se extienda a otros países de la región, y esta es una pugna por asuntos territoriales con amplios ribetes religiosos.
El reciente ataque de Estados Unidos y Gran Bretaña contra la milicia islamista de los hutíes afincada en Yemen, se enmarca en este conflicto, y con sus acciones unificadas ambos estados afirman su apoyo a Israel y procuran neutralizar la piratería en el mar Rojo y el canal de Suez, que está en auge desde mediados de octubre, según los reportes de medios de prensa internacionales.
Como se aprecia, los conflictos ya citados están repercutiendo negativamente contra la navegación marítima de los buques comerciales y mercantes, que también enfrenta nuevos riesgos y amenazas en diferentes partes del mundo, planteando una serie de problemas que van desde el aumento de los fletes, por el nivel de inseguridad para la tripulación y las embarcaciones y con ello de los costos operacionales; y el retraso en las entregas de la materia prima; afectando la producción, la cadena de suministros y precios, estos últimos asumidos por el consumidor final, sin dejar de lado las presiones políticas, económicas y sociales que imponen.
La situación se trae a colación porque de acuerdo con estimaciones de medios y agencias de prensa internacionales, por esa ruta transita el 12 % del comercio global, lo que es de carácter estratégico, porque se transporta petróleo y sus derivados, carbón y cereales, que conectan regiones del mundo tan distantes como Occidente y Oriente.
Pero la navegación marítima con fines comerciales enfrenta otros retos. La sequía en Panamá ha bajado los niveles de agua del canal a niveles históricos, por lo que las autoridades limitaron los días y la cantidad de buques que deben transitar, lo que ha derivado en un atasco y en que navieras tan importantes como Maersk, decidieran utilizar el Ferrocarril del Canal de Panamá como medida alterna, y envían los contenedores por esa vía, que consta de 76 kilómetros y enlaza los océanos Atlántico y Pacífico.
El recién inaugurado Ferrocarril Interoceánico, una nueva ruta localizada en México, se proyecta como la alternativa a corto plazo de lo que a la fecha representa el Canal de Panamá, porque en sus 230 kilómetros de recorrido y en aproximadamente 3 horas, conecta al Golfo de México con el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico.
Indiscutiblemente, las tensiones geopolíticas que en ocasiones derivan en conflictos armados como los ya citados; las dificultades que va imponiendo la naturaleza, manifiestas en el cambio climático y con ello en las alteraciones en el comportamiento del clima y los fenómenos naturales en sentido general; entre otras situaciones coyunturales, están creando las condiciones para que naciones ubicadas estratégicamente en el mapa terráqueo apuesten por la innovación y se conviertan en alternativas a las rutas marítimas ya establecidas.
En el marco de este escenario, la construcción del puerto de Manzanillo, provincia Montecristi, se convierte en el aval que tiene la República Dominicana para incorporarse a las rutas para la navegación marítima de interés comercial. El sentido de la oportunidad nos obliga como país a sacar provecho de las situaciones coyunturales que van imponiendo las circunstancias, y el ya anunciado Máster Plan de Desarrollo del Puerto de Manzanillo contempla la rehabilitación y ampliación del puerto, y la construcción de un astillero para la construcción y reparación de buques, lo cual permitirá a la República Dominicana participar de la oferta de servicios portuarios en una zona de interés global para las rutas comerciales.
