Hará algunos meses que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) inició la construcción del tramo II-B (final) de la Autopista Juan Bosch de Circunvalación a Santo Domingo
El primer segmento de la vía (de 17.5 kilómetros, abierto en 2015) conecta la carretera Sánchez, desde Haina, con el distribuidor de tráfico localizado en el kilómetro 24 de la autopista Duarte. La sección II-A (con longitud de 16 kilómetros, también en funcionamiento desde 2015) sale del kilómetro 24 de la autopista Duarte y finaliza en la carretera de Villa Mella a Monte Plata, en el sitio nombrado ‘Punta de Villa Mella’. El tramo II-B (de 20 kilómetros, recién iniciado) comienza en este último lugar y concluye en el kilómetro 14 de la carretera Juan Pablo II, que lleva de Santo Domingo a Samaná. A partir de este entronque final, el proyecto agregará estructuras y conectores destinados a enlazar los flujos de vehículos de la Circunvalación con aquellos que transitan por la autopista de Las Américas.
Es importante señalar (conforme indican los estudios e investigaciones) que la ejecución del trayecto completo de la Circunvalación figura como condición imprescindible para que los flujos de tránsito sobre la vía alcancen, al mismo tiempo, la cuantía y el grado de consistencia proyectados. Y acaso sea este imperativo, más que cualquier otro, razón necesaria y suficiente para justificar la conclusión del proyecto.
Beneficios inmediatos de la obra
En los accesos de entrada y salida a la ciudad de Santo Domingo se movilizan diariamente más de 280,000 automotores (carros, pick-ups, jeepetas, minibuses y autobuses, camiones y vehículos articulados). El provecho fundamental de la Circunvalación radica en su capacidad de articular las corrientes interregionales de tránsito que concurren a la capital. Todo aquello, sin que ese mare mágnum de vehículos agrave aún más el embotellamiento de la megalópolis (a ratos selvática) que constituye hoy el Gran Santo Domingo.
La obra anticipa beneficios sustanciales y diversos. Por un lado, reducirá el costo de operación de los vehículos. De igual manera, disminuirá de forma radical los tiempos de viaje y será mayor la comodidad de los usuarios. La nueva autopista, asimismo, rebajará la posibilidad de accidentes y atenuará el contagio atmosférico por emisión de sustancias tóxicas.
Costos de operación vehicular y valor del tiempo de usuarios
Con el empleo del modelo HDM-4 RUC (Highway Design and Maintenance Standard Model – Road User Costs, desarrollado por el Banco Mundial) fue calculado el costo de operación y el tiempo de recorrido de diferentes vehículos en ambos trayectos: (1) por la autopista de Circunvalación y (2) a través de las opciones viales que presenta la ciudad. También se determinó un costo promedio ponderado por vehículo, basado en una flotilla típica compuesta por 85% de unidades livianas (autos, pick-ups, minibuses) y 15% de vehículos pesados (camiones, autobuses, vehículos articulados).
El modelo del Banco Mundial permite calcular el costo de operación de los vehículos, desagregado por componentes: combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento, reparaciones, depreciación y costo de la inversión. De igual manera, con los datos acerca de las condiciones de la vía, el modelo calcula la velocidad de circulación de los diferentes vehículos, el costo potencial de accidentes y de emisiones nocivas. Basado en el PIB y los datos de población, el algoritmo estima el valor económico del tiempo de los viajeros.
Con este acervo, se estimó en US$0.449/km el costo total del vehículo promedio ponderado en el recorrido a través de la Circunvalación y en US$0.810/km en el tránsito a través de la ciudad. Se hace notar que estas cifras corresponden a valores económicos netos, sin incluir ‘transferencias’, esto es, tasas, impuestos, aranceles, subsidios, etc.
Un ejemplo convincente
Imagine un camión articulado, de cinco ejes, que viaja con 30 toneladas de mercancías desde el Cibao y se propone ingresar al puerto de Haina. Al llegar al km 24 de la autopista Duarte, en el distribuidor de tráfico que separa los tramos I y II-A de la Circunvalación, tendrá dos opciones para arribar al puerto: girar a la derecha y tomar la autopista de Circunvalación, o seguir la Duarte y hacerlo a través de la ciudad.
Si recorre a una velocidad constante de 80 km/hora los 17.5 kilómetros del primer tramo de la Circunvalación (además de unos 3 kilómetros de conexiones para acceder a los muelles) el vehículo arribará a su destino, poco más o menos, en 15 minutos. La alternativa sería llegar a Santo Domingo a través de la autopista Duarte, luego circular por la avenida Luperón hasta encontrar la carretera Sánchez, y a través de este acceso dirigirse al puerto. En total, unos 28 kilómetros de movimiento en vías y calles atascadas, en las que no parece posible alcanzar una velocidad promedio de circulación (incluya semáforos e interrupciones fortuitas) más allá de 25 o 30 km/hora.
En este último caso, el vehículo gastaría algo más de una hora en alcanzar la meta. Arribar a Haina a través del primer tramo de la Circunvalación le representará a nuestro camión un ahorro mínimo de 45 minutos. Todo esto, claro, sin tomar en cuenta los costos de operación añadidos por las incalculables ocasiones en que frenó, se detuvo (con el motor en marcha) y, largos minutos después, le fue posible despegar.
Proyecciones de tráfico
Ya se dijo que los flujos de tráfico de la Circunvalación (según investigaciones y estudios de campo) alcanzarán su punto de madurez y estabilidad tras finalizar la construcción del circuito completo y conectar sus movimientos con los de la autopista de Las Américas. En este caso, un pronóstico conservador apunta a intensidades medias de tráfico (en el recorrido total de la Circunvalación) en el orden de 18,000 vehículos diarios en 2020, de 22,000 en 2025 y de 26,000 en 2030. Estos volúmenes resultan, en todo caso, inferiores al 10% de los 280 mil vehículos que hoy día se acercan al ámbito metropolitano.
Estimado de costo
Para los fines del análisis se estimó el rango probable de costo final de construcción que alcanzaría la obra. Con este objeto fue aplicado un modelo paramétrico para valoración conceptual de proyectos viales (CarCost v.2). Dicho instrumento está calibrado con valores recientes de carreteras y autopistas satisfactoriamente concluidas en diferentes países. De igual manera, la proyección del rango de costo final se verificó razonablemente dentro de las cifras del reporte Typical Highway Improvement Costs, HERS-FHWA 2012 (Highway Economic Requirements System, Federal Highway Administration, U.S.A.)
El costo final para los 53 kilómetros de la Circunvalación fue estimado entre US$440 y US$540 millones, con un valor medio de $490 millones.
Proyección del beneficio global
Los cómputos del beneficio global se basan en las premisas siguientes:
1ra- El recorrido típico a través de la autopista de Circunvalación sería de 50 kilómetros, con una velocidad promedio de 85 km/hora y un costo de operación y de tiempo de los ocupantes del vehículo medio ponderado igual a US$0.449/km.
2da- El recorrido típico a través de la ciudad sería de 45 kilómetros, con una velocidad promedio de 27 km/hora y un costo de operación y de tiempo de los ocupantes del vehículo medio ponderado de US$0.810/km.
3ra- El tráfico promedio en la Circunvalación alcanzaría 18,000 vehículos/día en 2020, 22,000 en 2025 y 26,000 en 2030.
El cuadro anexo indica que la utilidad económica acumulada en 2024 por los usuarios (cinco años después de completarse la vía) ascendería a US$501 millones, una cifra algo superior al costo medio estimado para la obra (US$490 millones). De igual manera, si el costo resultare del lado bajo (US$440 millones) el punto de equilibrio se obtendría a mediados del 5to año, o en medio del 6to año para el mayor costo estimado de la obra (US$540 millones).
Conclusiones
Finalizar la autopista de Circunvalación de Santo Domingo constituye una acertada decisión del Gobierno dominicano. Justificada, de manera tangible, en la perspectiva de recuperar la sociedad el monto económico invertido alrededor del quinto año de operación de la vía completa. Apropiada, también, si imaginamos la suma de beneficios inmateriales derivada de desahogar las calles y avenidas de la ciudad. Y, por igual, de reducir esa agresividad cotidiana que ronda, desde la salida del sol, en los senderos de esta primerísima, y ahora desmedida, aglomeración urbana.
Con absoluta entereza, deseo reconocer esta disposición del Ministerio de Obras Públicas y del Gobierno: ecuánime, oportuna, tranquilizadora.
