El siglo XIX estuvo matizado en Estados Unidos por la introducción de adelantos científicos y técnicos que fomentaron el desarrollo de esa nación. Un adelanto importante que signó el progreso de los Estados Unidos fue el ferrocarril, idea que venía gestándose desde el comienzo del segundo cuarto de esa centuria, cuando se trazan los planos y se construye la primera línea ferroviaria en 1830, recorriendo un tramo de Baltimore a Ohio, por eso se le conoció como B&O.
El desarrollo comercial de esa nación generó la necesidad de encontrar una vía de comunicación que uniera el este con el oeste de Estados Unidos, no solo para transportar mercancías, sino para facilitar el proceso de migración interna que era sumamente complejo en aquellos tiempos.
La vía de navegar por el polo norte era impensable por las condiciones climáticas, hacerlo en diligencias era peligrosa y larga. Otra extensa y no menos arriesgada era saliendo en barco desde el este de Estados Unidos, navegar bordeando la costa de América del Sur, doblar por el difícil estrecho del Cabo de Hornos para subir hasta el oeste de Norteamérica. La más corta y la que se utilizó más en esa época, era salir navegando desde la costa este, llegar al istmo de Panamá, utilizar un transporte terrestre para atravesarlo hasta llegar a la costa del Pacífico, embarcarse en otro barco y continuar la navegación hacia California, era arriesgada por las enfermedades tropicales, pero menos peligrosa.
El flujo migratorio y comercial por esa vía creció cuando se descubren yacimientos de oro en el oeste norteamericano, el llamado Gold Rush, aumentando considerablemente el tráfico hacia esa zona, y generando un desarrollo sólido de esa vía comercial, convirtiéndose en significativa para los intereses del Gobierno de Estados Unidos encabezado en ese entonces por el visionario presidente James K. Polk.
El 12 de diciembre de 1846 ejerciendo Polk la presidencia, se firma el Tratado Mallarino-Bidlack, entre los representantes de Nueva Granada, Manuel María Mallarino y el de Estados Unidos Benjamín Bidlack, que permitiría entre otras cosas, el libre tránsito, navegación y comercio de los norteamericanos por todo el país, incluyendo el istmo de Panamá, sin cobro de peaje adicional, sino el mismo que a los nacionales.
Estas condiciones favorables generaron la idea en los inversionistas norteamericanos de financiar una línea ferroviaria que atravesara el istmo, se calculó la distancia por el camino más corto y directo, que arrojó aproximadamente 47,5 millas, recorrido que podía hacerse en una unidad de tiempo de dos horas. Se proyectó la inversión y luego se realizó un contrato entre la República de Nueva Granada y la Panama Railroad Company, que fue la que obtuvo los derechos de construcción, firmándose en Washington el 28 de diciembre de 1848, cobrando validez por firma del Poder Ejecutivo el 12 de junio de 1849.
Según apunta el investigador Santiago Correa, la inauguración se realizó el 28 de enero de 1855, siendo el panameño José de Obaldía, el vicepresidente de Nueva Granada y gran impulsor de esa obra constructiva. Posterior al funcionamiento del ferrocarril en el Istmo, se hizo más rápida la comunicación interoceánica con Norteamérica, creció el comercio tanto de Estados Unidos como de Panamá y por consiguiente se generaron cuantiosas ganancias.
A partir del estudio de las ganancias, los norteamericanos pensaron en dos cuestiones importantes: acometer la tarea de la construcción interna de una gran línea, que uniera por tierra la costa Atlántica con la Pacífica, a esto contribuyó la existencia en el país de algunas compañías ferroviarias, que se ocuparon de la construcción de la monumental obra, que se inaugura el 10 de mayo de 1869; la segunda idea era tratar de desarrollar un comercio internacional por la vía de Panamá que ya en 1868, había alcanzado el tráfico más rentable para una vía ferroviaria a nivel mundial, generando en 1868 unas utilidades de 4,3 millones de dólares, una suma cuantiosa en aquel entonces.
A partir de este momento la mirada comercial de Estados Unidos comenzó a teñirse de otro matiz y a pensar en futuros planes de mayor envergadura, pero los franceses se adelantan concertando con Colombia un proyecto de construcción de un canal interoceánico que posteriormente fracasa en 1894, ocasión que aprovechan los norteamericanos para incrementar su interés en continuar desarrollando la construcción del canal.
Los estadounidenses intentaron negociar la construcción del canal con Colombia, pero su propuesta fue rechazada, porque ese país consideraba que debía ser una inversión colombiana ya que Panamá era parte de su territorio, cuestión que no fue del agrado del presidente de Estados Unidos Theodore Roosevelt.
En 1903 Panamá se separó de Colombia, ese mismo año se firma entre Panamá y Estados Unidos el Tratado Hay-Bunau Varilla mediante el cual se autorizó a Estados Unidos la construcción del canal y proteger con fuerzas militares el Estado de Panamá ante Colombia que nunca estuvo a favor de esa separación.
En 1904 los norteamericanos impulsaron el proyecto con nuevas ideas técnicas del diseño de la conexión entre los dos océanos y se preocuparon por tratar de erradicar las enfermedades tropicales que tanto daño les habían causado a los franceses, los trabajos se reanudaron y culminan a finales de 1913, realizándose algunas pruebas de travesía de buques para probar la estabilidad del canal, razón por la cual no se consignan en la historia, porque el canal no estaba oficialmente inaugurado. El 15 de agosto de 1914 el barco Ancón realizó de manera oficial la primera travesía de un buque por el recién construido Canal de Panamá, hecho que representó un gran beneficio para la navegación marítima mundial y un fuerte posicionamiento geopolítico de Estados Unidos en la recién comenzada I Guerra Mundial.
Centro estudios caribeños. PUCMM. Connected Worlds: The Caribbean, Origin of Modern World. “This project has received funding from the European Union´s Horizon 2020 research and innovation programme under the Marie Sklodowska Curie grant agreement Nº 823846. Dirigido por Consuelo Naranjo Orovio desde el Instituto de Historia-CSIC”.
