El siglo XIX se caracterizó entre otras cosas, por la industrialización, innovaciones y cambios que produjeron un auge económico y un gran movimiento e intercambio de mercancía entre países y continentes, fundamentalmente gracias a la máquina de vapor utilizada como fuerza motriz para casi todos los medios de transporte, en especial el barco. Este invento incrementó la potencia y aumentó notablemente la velocidad de las embarcaciones. Al poco tiempo se perfeccionaron las calderas logrando reducir el consumo de carbón. Esta mejora hizo que los barcos de vapor se convirtieran en el transporte ideal para las rutas comerciales, sobre todo las transoceánicas, porque podían navegar con independencia de la climatología. Pero, había que mejorar y estandarizar ciertos aspectos para que la navegación internacional fuera más segura y fácil, pues hasta entonces se utilizaban señales luminosas y sonoras. Algunas innovaciones del siglo XIX mejoraron las lámparas de los faros, sin embargo, todavía en ese momento cada país organizaba el alumbrado de sus costas de manera independiente.
En 1851 un comité especial de profesionales, nombrado por el Congreso de los Estados Unidos de América, llevó a cabo una investigación sobre el sistema de faros, concluyendo que dicho sistema era muy inadecuado. Decidieron crear la Lighthouse Board, que estandarizó las señales lumínicas, mejoró los faros y todo el sistema de ayuda a la navegación que se utilizaba hasta el momento. De esta manera comenzó una nueva era de faros americanos, que se extendió a gran parte del mundo.
Para evitar accidentes y un aumento en los seguros, los norteamericanos exigieron a todos los que comercializaban con ellos, que modernizaran sus faros y se ajustaran a sus normas de navegación. Para el Caribe era esencial acatar estas normas pues dependían del comercio norteamericano, por lo cual muchos países comenzaron a construir nuevos faros. La República Dominicana fue de los primeros caribeños en construir un faro como lo exigían los estándares norteamericanos, ya que tenía varios puertos habilitados para el comercio extranjero. El primer faro moderno se construyó en la ciudad de Santo Domingo por ser capital de la República y el segundo en Puerto Plata por ser el puerto más importante del momento.
A finales de 1852 el presidente Buenaventura Báez emitió un decreto disponiendo la erección de un faro metálico para el puerto de Santo Domingo y encargó el diseño y construcción a la firma Bogardus & Hoppin, una de las empresas más importante del momento. El faro fue construido en 1853 en Nueva York y trasladado en barco hasta Santo Domingo donde se ensambló bajo la dirección de técnicos norteamericanos y supervisión de Andrés Aybar, por pate del Gobierno dominicano. Se ubicó sobre el antiguo Fuerte de San José, frente al Mar Caribe, próximo a la desembocadura del rio Ozama. En 1879 se cambió la luz fija por un sistema giratorio o de eclipses que era un novedoso sistema de alumbrado. La falta de mantenimiento y la ampliación del puerto de Santo Domingo en 1938 dejaron en desuso al viejo faro metálico.
El faro de Puerto Plata se construyó en 1879, durante el gobierno de Gregorio Luperón. Su diseño y construcción estuvo a cargo de la firma Robert Hill & Son. El faro se ubicó en un promontorio a la entrada de la bahía, próximo al fuerte de San Felipe, en un lugar llamada La Puntilla. El faro con una altura de 24 metros es metálico, con linterna, galería perimetral y cúpula metálica. Su señal luminosa de luz blanca duraba 2 segundos encendida y cuatro apagada y utilizaba como combustible kerosene, que era toda una innovación para la época. En 1917 se instaló una nueva lámpara.
Luego se hicieron dos pequeños faros, uno en isla Saona y otro en Cabo Engaño, ambos ubicados en la zona oriental de la isla. En 1894, siendo presidente Ulises Heureaux -Lilís- se construyó un faro para el puerto de San Pedro de Macorís, que para entonces era el puerto más importante del país, por donde se exportaba la mayor cantidad de azúcar y otros productos; y por donde entraba una gran cantidad de mercancía. Luego se construyó otro faro en isla de Cabra en Montecristi.
El país iba hacia la industrialización, con sus altas y bajas, por tanto, a principios del siglo XX, durante el régimen del presidente Ramón Cáceres (1906-1911) se construyeron siete faros que en 1915 se inscriben en las listas internacionales de luces. Para entonces, las costas dominicanas estaban protegidas por 13 faros, pero no eran suficiente para dar servicio de vigilancia y alertar a los navíos que surcaban aguas dominicanas y en 1920 hubo la necesidad de tener un buque faro que funcionaba como baliza marítima de navegación y advertencia, estacionada en lugares donde la construcción de faros era poco práctica, para ayudar en la navegación de la costa Caribe entre San Pedro y Santo Domingo.
Estos faros estaban encendidos constantemente, pues en raras ocasiones estaban apagados. En ese momento, ya se habían cambiado algunas lámparas y los sistemas de alumbrado empleados en los faros eran el de la Safety Car Healting and Lighting Co. y el de la American Gas Acumulator Co. (AGA), pero en ese entonces existía el propósito de unificar este alumbrado, pues querían un sistema cuya operación y conservación fuera más ventajosa y económica. La Safety Car Healting and Lighting Co. suministraba lámparas eléctricas, de gas y de aceite, mientras que la AGA suministraba lámparas de acetileno, un combustible excelente para los faros, pues es un gas que producía una luz brillante, pero que resultaba demasiado costoso cuando se quemaba todo el día. La AGA había desarrollado en 1910 un mecanismo automático para faros que incluía la válvula solar y el regulador de luz intermitente que reducía el consumo de combustible en un 90%, y la válvula solar reducía el consumo en otro 4%. Esto significaba que los faros podían funcionar a bajo coste y permanecer desatendidos durante largos períodos de tiempo.
El buque faro era el Kestrel II, construido en 1912 por Eastern Shipyard para Edward F. Caldwell, como yate privado llamado USS Kestrel II. En 1915 fue vendido a Guy P. Gannett y en 1917 a D. Herbert Hotstetter. Con el surgimiento de la Primera Guerra Mundial, fue comisionado como USS Kestrel II (SP-529) el 4 de junio de 1917 en Newport, Rhode Island, y el 24 de junio de 1917 fue entregado a la Marina norteamericana y asignado al 2º Distrito Naval en tareas de patrullaje (1917-1918) en las costas de New London, Connecticut. El 06 de enero de 1919 fue dado de baja y devuelto a Hotstetter, quien en 1920 lo vendió al Gobierno dominicano. El 12 de junio de 1920 adquiere bandera dominicana, zarpando de Nueva York con destino a Santo Domingo el 17 de agosto de 1920, para ser utilizado como barco faro o boya auxiliar.
Kestrel II era un barco de vapor de 99 toneladas brutas, 88 toneladas netas, con casco de madera, eslora total 33,07 m (108 pies y 6 pulgadas), manga 5,5 m (18 pies y 3 pulgadas), calado 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) y con longitud de la línea de flotación de 29 m (95 pies). Alcanzaba una velocidad máxima de 12 nudos, con dos motores de gasolina Standard de 6 cilindros y dos ejes con una potencia de 300 CV (caballo de vapor). La dotación o tripulación era de 9 personas y tenía un cañón de tres libras y dos ametralladoras.
Los faros siempre han ocupado un lugar destacado en la historia de la tradición marítima y mejorarlos era muy importante. En 1912 el ingeniero sueco Nils Gustaf Dalen fue galardonado con el Premio Nobel de Física por su invento de la llamada «válvula solar» (Solventil), capaz de encender y apagar de forma automática la llama de las farolas en los atardeceres y amaneceres, que se aplicó de forma inmediata en las farolas aisladas.
El 7 de agosto se celebra el Día Mundial de los Faros, para conmemorar la firma de la Ley para el Establecimiento y el Apoyo de Faros, Balizas, Boyas y Muelles Públicos aprobada por el Congreso de los Estados Unidos, en 1789.
Este artículo forma parte de las investigaciones realizadas en el proyecto “Connected Worlds: The Caribbean, Origin of Modern World”, dirigido por Consuelo Naranjo Orovio desde el Instituto de Historia-CSIC, España y financiado por la Unión Europea, Horizonte 2020, código Nº 823846.
