Cartografía del desorden
Según la teoría del caos, al colocar un huevo en la cúspide de una pirámide nunca sabremos de qué lado caerá. Ese pasmoso enigma sobreviene cada día, con puntualidad, en las esquinas de Santo Domingo, Santiago, La Vega o La Romana. De repente surge un cardumen de tenebrosas motocicletas. Y no lo intente, será inútil: ni usted ni nadie podrá anticipar la trayectoria de esos artefactos.
Preste atención: quienes manejan los cacharros no traen cascos protectores, carecen muchas veces de licencia para conducir y de un seguro contra accidentes. Los aparatos, de vez en cuando, caminan sin placas de registro. En escenas de alocada temeridad podrá advertir, asimismo, el regocijo de una íntegra familia a lomos de la moto: el hombre, la compañera y un embrollo de tres o cuatro párvulos. Descubra en aquel instante la indecible estética del caos; la anarquía rugiente de ese torbellino que serpentea en la maraña de nuestras poblaciones.
Con toda seriedad, pregúntese: ¿Disponemos de musculatura institucional para organizar, reglamentar y controlar (en una palabra: gestionar) el movimiento browniano de algo más de tres millones de motocicletas que hacen de las suyas en la cotidianidad de nuestras poblaciones?
El precio del caos
La economía del transporte calcula de diferentes formas el monto de los accidentes de tránsito. El Banco Mundial, por ejemplo, ha sugerido que el costo medio global de cada muerte se calcule como 60 veces el PIB per cápita anual del país. Si empleamos cifras de 2021 (PIB de 94,240 millones de dólares, población de 10.96 millones y PIB per cápita de 8,600 dólares), el valor aplicable a la República Dominicana ascendería en ese año a 520,000 dólares por cada defunción accidental ocasionada por la circulación de vehículos.
Las estadísticas emitidas por entidades multilaterales (Organización Mundial de la Salud, OMS, y Organización Panamericana de la Salud, OPS) señalan que nuestro país encabezó en 2020 las estadísticas de América latina en muertes por accidentes de tráfico, con una tasa estimada de 35 defunciones por cada 100 mil habitantes.
Es presumible, así las cosas, que unas 3,800 personas hayan perdido la vida en episodios de tránsito durante 2022, con un costo aproximado de 2,000 millones de dólares. Cerca de 75~80% de esos desenlaces fatales (unas 2,800 defunciones) estarían asociados a la operación de motocicletas. En pocas palabras, las pérdidas humanas ocasionadas por estos biciclos feroces representan un hoyo negro por el que cada año se nos escapan, hacia la nada, la vida de 2,800 seres humanos y cerca de 1,500 millones de dólares (poco más o menos 1.5% del PIB nacional).
Al disminuir nuestra liquidez, al obligarnos a indemnizar de un modo u otro a las víctimas de los accidentes (gastos de transporte, hospitalización, seguros, pensiones, reemplazo de activos, etc.) reducimos también nuestra capacidad de compra. Con los recursos que se disipan al subsanar el daño material debido a estos percances (que no el destrozo emocional, ni la pérdida de recursos humanos), podríamos adquirir más bienes de capital para la industria, equipar más hospitales, abastecer más escuelas y mejorar nuestra infraestructura básica de producción y servicios.
¿Hacia dónde vamos?
Es incuestionable el avance logrado durante los últimos 40 años en nuestro sistema de carreteras. El territorio nacional está conectado por una amplia red vial que nace en Santo Domingo y toca los puntos más remotos del país. En general, salvo algunos tramos en proceso de reconstrucción o mejoramiento, las condiciones funcionales y estructurales del sistema troncal de carreteras resultan satisfactorias.
El conjunto de vías secundarias y terciarias, sin embargo, adolece aún de localizadas imperfecciones e inconvenientes. Se precisa mejorar el aspecto geométrico, las condiciones estructurales y los dispositivos de seguridad de algunas de estas vías de carácter local, que en la actualidad alcanzan volúmenes de tránsito cercanos a 3,000-4,000 vehículos diarios.
Las carreteras de montaña, con pendientes altas y diseño geométrico para velocidades reducidas, exigen una mayor concentración de obras de protección, señales y elementos complementarios que garanticen la seguridad del flujo de vehículos. En general, mediante un esfuerzo institucional razonable, las carreteras del país podrían garantizar niveles de accidentalidad similares a los que prevalecen hoy día en las naciones del primer mundo.
La vialidad urbana merece un enfoque especial. En el Distrito Nacional, con 104.4 kilómetros cuadrados y 1.48 millones de habitantes, se movilizaban en el 2021 alrededor de 1.25 millones de vehículos de transporte de pasajeros (520 mil unidades, que incluye automóviles, autobuses y jeeps; junto a 730 mil motocicletas). Con una dotación de 0.84 unidades de transporte por habitante, las congestiones son prolongadas en la zona del Polígono Central, que agrupa los centros residenciales de altos ingresos, la banca, los principales establecimientos de comercio y gran parte de los hoteles de la capital dominicana.
La construcción de intersecciones a desnivel en las avenidas 27 de febrero y John F. Kennedy mejoró de manera visible el flujo de las unidades de transporte en la ciudad capital. Desde otra perspectiva, la transportación masiva de pasajeros fue proyectada mediante un sistema de tren subterráneo que comunica hoy la capital dominicana con la demarcación de Santo Domingo Norte y las zonas este y oeste de la provincia de Santo Domingo.
El metro de Santo Domingo movilizó 33.5 millones de pasajeros en los cinco primeros meses del año 2018, con un promedio diario de 225 mil pasajeros. La población del Gran Santo Domingo (Distrito Nacional y provincia de Santo Domingo) alcanza hoy probablemente los 4.4 millones de habitantes. Aunque la presente demanda potencial del sistema de transporte masivo podría estimarse en 1.80 millones de plazas diarias, para lograr esta meta sería preciso habilitar nuevas líneas, así como un sistema de rutas alimentadoras con capacidad para efectuar el acopio de pasajeros en los puntos de conexión del sistema. En la actualidad, el tren subterráneo provee facilidades diarias de transporte por debajo de 35% de la demanda latente en la ciudad capital y sus comunidades satélites.
El caos, con todo, persiste en la superficie urbana. Prevalece y reclama su lúgubre contribución en las calles antiguas y modernas de este solar ya cinco veces centenario.
Un trayecto necesario
Es muy compleja y laboriosa la tarea asignada al Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), responsable de dirigir el “Sistema de transporte terrestre, el tránsito y la seguridad vial en la República Dominicana”. Este organismo, no cabe duda, reclama de un sostenido esfuerzo colectivo. Estamos obligados a superar la crisis y a rescatar los deplorables índices que el ejercicio de nuestra transportación terrestre exhibe, de manera patética, en esta hora de resucitado optimismo.
