Estación Marte: La puerta de Santiago

Cuando la Era de Balaguer empezó en el 1966, Santiago era un “campo con lu” casi igual como lo describe Pedro Batista en su libro “Santiago a principio de siglo”.

Cuando la Era de Balaguer empezó en el 1966, Santiago era un “campo con lu” casi igual como lo describe Pedro Batista en su libro “Santiago a principio de siglo”. Desde el Monumento pa’rriba (este) solo se divisaba la pista que nacía en su centro con una hermosa entrada de pinos y unos espacios de lado a lado donde íbamos a jugar pelota al Tetero El Sol. Se podía ver a Camacho, Miguel Diloné, Tomás Peña y un grupo de tígueres joyeros al mismo tiempo que Bojos ponía a los scouts a practicar en vez de andar dizque explorando lomas encambronadas armados con un par de arenques y una latita de leche condensada. Se veía perfectamente el hotel Matum a la izquierda y una casa a la derecha con tejas rojas por donde vivía Arsenio el profesor de Cálculo y un poco más allá la entrada de la UCAMAIMA. La Estrella Sadhalá doblaba en la rotonda hacia la capital porque de largo era un camino inhabitado que llegaba hasta Mari López después del Ejido. Había terrenos de sobra por doquier, pero no, cuando decidieron quitar los bomberos de al lado del Palacio Consistorial determinaron que debía construirse donde estaba la Estación Marte y destruirla. A Cuqui Batista le encargaron hacer los planos y la Estación del Ferrocarril Central fue desmantelada.

La Estación Marte del Ferrocarril Central estaba frente a frente al Cementerio y al lado de donde está hoy día Amantes de la Luz al extremo norte de la calle Sebastián hoy 30 de marzo. Santiago era un puñado de casas, la mayoría nuevas, luego del incendio de 1863 que selló la salida del brigadier español Manuel Buceta, más malo que él mismo. Con él se fueron los españoles de la anexión empujados por el fervor patriótico de los restauradores.

A partir de ahí empezó el verdadero desarrollo económico con la llegada de los cubanos que huían de la guerra de 1868-78 y que se dedicaron a la industria azucarera sumada a la ya producción de tabaco.

Es importante entender este auge económico en el momento que los Azules de Luperón dominaban la política, para entender la aparición del ferrocarril.

El ferrocarril surge por la necesidad de transportar las mercancías en ese momento en que el país no tenía carreteras.

Muchos son los mitos alrededor de la construcción de la vía férrea y de los momentos iniciales en que se buscaba el lugar apropiado en Samaná para erigir la estación primera que empalmara con los barcos que suplían a Europa de tabaco, café, cacao, madera, azúcar entre otros productos “exóticos”.

El paso del tren

Vino el problema de los terrenos por donde pasaría el tren y Gregorio Riva demostró ser más comerciante que nadie aunque los historiadores mocanos y veganos lo subieron al pedestal de “héroe” por “emprendedor”. Él ya transportaba madera por el río Yuna y en barcazas otros productos hacia Alemania. Cuando supo que iban a instalar el puerto compró todas las tierras del área para revenderlas a otro precio. No se le dio el negocio aunque costó hacer más rellenos y limpiar bosques. Se construyó en Las Cañitas (Sánchez) y no en Santa Capuza.

El puesto que luego consiguió en el ferrocaril, Lilís se lo quitó por “problemas con la administración de los fondos…” Muchos son los que dicen que fue Riva quien hizo el tren, “caca de torou”, como diría un gringo.

Lilís contó con la ayuda de su compadre el decimero y teniente de la Restauración Juan Antonio Alix. Dice Jovino Espínola en su libro La Vega Histórica, que Alix “prestó su mejor concurso (…) con su ingenio puesto en juego por medio de las famosas décimas llenas de graciosas mentiras, hacía saber a esas retrógadas gentes que el paso del ferrocarril por las inmediaciones de sus ubérrimas tierras, sería como bendición de Dios, pues los grandes sabios en el extranjero habían constatado y afirmaban que el humo del carbón de piedra que despedían las máquinas de vapor, hacía más abundantes las cosechas, porque fumigaban de dañinos insectos a la vegetación, ahuyentaba al destructor carpintero y al dañino abejón de coco, etc.” Los trenes se distinguían por su ruido.

Mi madre, que montó desde Tamboril a Santiago, recuerda que habían dos sonidos diferentes: los que hacían CHICAPÚN, CHICAPÚN, CHICAPÚN y los que hacían CHIQUICHÁ, CHIQUICHÁ, CHIQUICHÁ.

Según ella, habían seis locomotoras: la Presidente, Anacaona, Enriquillo, Moca, Sánchez y Quisqueya, lo que confirmé con Bolívar Capellán y con Democles de León.

Cuando se inauguró en 1887 la Estación Marte, hubo un desfile desde el Palacio Consistorial por la calle Sebastián (30 de marzo). El general Ulises Heureaux vestía de gala y lo acompañaba la viuda de Don Ulises Francisco Espaillat, doña Eloísa. Inauguró el cementerio y así mató tres pájaros de un tiro.

Cuenta Don Pedro Batista, quien fuera síndico de Santiago, que “la Estación para los pasajeros y oficinas (…) toda en armazón y revestimientos de hierro galvanizado; de paneles ornamentales en los setos, puertas y ventanas de sus cuatro lados; una calzada ancha como de tres metros en todo su alrededor, y su techo a cuatro aguas con aleros que sobresalían como marquesina o cobertizo para protección de los pasajeros a la bajada y subida del tren y de los coches de caballo, que hacían de transporte urbano.”
Esta estación es muy parecida a la de Puerto Plata ocupada ahora por la Defensa Civil y a su vez arrabalizada a pesar de conservar, al lado, un tren de la época. Tanto esa estación como la de Tamboril, esperan se conviertan en museos para el buen esparcimiento de los compueblanos.

Recuerdo del Ferrocarril Central

El tren pasaba por la periferia norte de la ciudad y cuando fue eliminado por Trujillo en los años 50, el trayecto fue convertido en La avenida Central en recuerdo del Ferrocarril Central. Los genios analfabetos del Ayuntamiento, post Gobaira, le quitaron el nombre y hoy es avenida 27 de febrero. ¡Na’ que ver!

El tren llegaba con cierta puntualidad al medio día a Santiago, que en ese entonces limitaba por el este con el Cerro del Castillo donde está hoy el Monumento a la Paz (construido por Trujillo). El monumento a la Restauración es una columna en el parque Central (hoy Duarte) por el lado de la Catedral o Iglesia Mayor. Al sur los barrancos del río Yaque y la calle 27 de febrero (hoy inexistente); por el oeste el río Yaque al final de la av. 30 de marzo (hoy Hermanas Mirabal) y al norte los rieles del tren. Pedro Batista dividió en cuatro la ciudad siguiendo los ejes en cruz de la calle San Luis con Sol.

Entre la Estación Marte y Puerto Plata habían otras estaciones: la Pérez, Bajabonico, Altamira, El Túnel, Navarrete y las Lagunas (Villa González).

Muchas fueron las personalidades que montaron este tren: El presidente Heureaux, Federico Velásquez desde Canca, Sergio Hernández desde Guazumal, Eugenio María de Hostos, El Dr. Betances, Ercilia Pepín, Horacio Vásquez y Doña Trina de Moya, entre otros.

El punto más importante 

La Estación Marte era el punto más importante de Santiago. Todo su alrededor y por detrás, estaba lleno de almacenes y la fábrica de cigarillos “La Matilde”. La España era la calle El Comercio, y Las Carreras, desde la San Luis a la 30 de marzo, se llamaba El Verdum.

La deuda de Lilís, deuda de Estado, para construir el tren nunca fue pagada por los presidentes que le siguieron: Mon Cáceres (quien lo mató), Vásquez, Jiménez, Woss y Gil, Morales Languasco, Eladio Victoria, Monseñor Nouel, Bordas Valdez, Ramón Báez.
Eso sirvió de pretexto para la ocupación del 16. En los años 50 se desmanteló el tren, uno de los grandes errores de Trujillo, error que le ha costado al país gran parte del caos vehicular de hoy día y que obligatoriamente serán de nuevo una solución al tránsito del futuro.

Santiago
Era un puñado de casas, la mayoría nuevas, luego del incendio de 1863, que selló la salida del brigadier español Manuel Buceta”.

Posted in Cultura

Más de gente

Más leídas de gente

Las Más leídas