Desde hace unos pocos meses se ha hecho evidente que el Gobierno viene tomando medidas de carácter administrativo que buscan fortalecer la posición fiscal por la vía de incrementar las recaudaciones tributarias. En términos generales, se trata de un esfuerzo importante que merece ser estimulado porque lo que procura es ocupar espacios fiscales que por diversos motivos habían sido abandonados, sin que eso amerite esfuerzos mayúsculos de tipo político como el que requeriría una reforma tributaria.
Inició con un incremento en los esfuerzos por lograr reducir la evasión tributaria y lograr un mayor cumplimiento de los compromisos de las empresas. A esto le siguió un ajuste de al menos dos tasas: la de la renovación de los marbetes para la circulación vehicular, y la de los peajes carreteros. En ambos casos, se trata de tasas que debieron haber sido ajustadas hace mucho tiempo, en particular la de los peajes, cuyo último incremento fue hace 13 años. Eso hubiese evitado un ajuste tan violento como el registrado. De todas formas, el impacto de ellas en personas, hogares o empresas es bajo, mientras que, en el caso específico de los peajes, es muy relevante para las finanzas que sirven para pagar por el mantenimiento vial.
No obstante, hay que apuntar que la ciudadanía merece más información con respecto a la situación del Fideicomiso RD Vial, cuyos fondos se alimentan de las tarifas de los peajes. Se trata de una figura innovadora que surge mediante contrato entre el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y la Fiduciaria Reservas S.A. pero de la que poco se conoce. Si, como se ha informado, el fideicomiso pretende adquirir deuda, la cual en última instancia sería deuda pública, hacer pública toda la información respecto a su situación financiera es una obligación.
Una tercera vía ha sido el inicio del accionar de la administración tributaria para cobrar impuesto sobre la renta a los y las accionistas de empresa de zonas francas cuando estas distribuyan beneficios. La Ley 8-90 de zonas francas exime del pago de ese impuesto a las empresas, pero no a sus propietarios. Se trata, por tanto, de una medida que, aunque probablemente tendrá un limitado efecto recaudador (por razones que ameritarían otra discusión), acerca a la administración al cumplimiento de su obligación legal, y a esos contribuyentes al cumplimiento de las suyas, y al mismo tiempo apunta hacia donde tiene que apuntar: los estratos de mayores ingresos.
Una cuarta vía ha sido la eliminación del subsidio administrativo a un volumen determinado de combustibles que había estado siendo facilitado por el Gobierno a los gremios del transporte. El subsidio tomaba la forma de una venta exenta de los impuestos correspondientes y buscaba contener la tarifa del transporte urbano de pasajeros en un momento en el que estuvo motivada por el incremento en el precio de los hidrocarburos que se registró a fines de 2007. Si la decisión hubiese respondido a criterios estrictamente técnicos, debió haberse tomado hace meses cuando estuvo claro que la situación extraordinaria había pasado y que la violenta bajada del precio de los hidrocarburos que se inició a fines de 2014 no era coyuntural.
Pero, además, el mecanismo mismo del subsidio era muy problemático por decir lo menos, y su monto difícilmente haya impactado de forma importante en los costos del negocio del transporte de pasajeros en su conjunto, y por tanto en los precios. Por un lado, la transferencia directa del combustible a un costo muchísimo más bajo que el de mercado era una invitación a hacer lo que terminó sucediendo: la venta de parte del combustible en el mercado a precios inferiores a los legalmente establecidos, pero con ganancias extraordinarias para quienes tenían el poder de decisión de qué hacer con el combustible. De allí que su eliminación no sólo vaya a terminar teniendo un efecto fiscal sino también que elimina la distorsión en el mercado que significa que alguien pueda colocar la mercancía a más bajo precio ganando muchísimo más. En adición a ello, anuló el riesgo que implica la venta de combustible sin regulaciones de calidad.
Por otro lado, hay varios elementos que apuntan a que el efecto en los precios finales de la exención o el subsidio era bajo, especialmente en tiempos recientes. Primero, sólo una parte del parque vehicular de transporte de pasajeros se mueve con los combustibles que estaban exentos. Aquella parte que usa otros combustibles como GLP o incluso gasolina, no era beneficiada de ese instrumento. En el caso del GLP, hay un subsidio mucho más focalizado (Bonogás) que se presta menos al trasiego.
Segundo, comparado con el tamaño del negocio, el monto del subsidio es reducido. El gasto total de los consumidores y consumidoras en servicios de transporte terrestre en el país puede andar por unos 50 mil millones de pesos por año, una cifra estimada a partir del dato del monto total gastado por los hogares en 2007 de acuerdo a la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares de ese año, y proyectada hasta 2016. Si el monto de la exención o el subsidio era de tres mil millones de pesos por año (la cifra no está disponible al público y no ha sido transparente, así como tampoco los criterios que se usaban para la facilitación del volumen de combustibles), eso implica que, al día de hoy, el valor de la exención representaría menos del 6% del ingreso total del negocio.
Tercero, si una parte del combustible era vendido en el mercado, entonces el impacto en el precio fue todavía menor. Cuarto, el precio del servicio de transporte de pasajeros se fijaba y se fija administrativamente por parte de los gremios del transporte. Es un precio monopólico con pocos contrapesos, una situación frente a la que el Estado ha sido negligente. Por ello, no había garantía alguna que el subsidio fuese trasladado parcial o totalmente a los precios. Y precisamente por eso es que la eliminación del subsidio tampoco debería afectar significativamente los precios.
Una quinta vía ha sido el reemplazo del mecanismo de la exención de impuestos a los combustibles para un conjunto de empresas amparadas en contratos con el Estado y en leyes sectoriales que otorgan exenciones, por otro de devolución impositiva. Los beneficiarios son las empresas generadoras (del sistema interconectado o fuera de él), las de zonas francas, las beneficiarias de la llamada ley de desarrollo fronterizo, contratistas del Estado, y empresas mineras con concesiones. Esta era una intención vieja, también derivada de la detección de trasiego, especialmente de combustibles como el gasoil, de múltiple propósito. Al parecer, no sólo los descamisados trasiegan. La medida asegurará que el combustible que se exonere se usará efectivamente en las actividades beneficiarias porque primero se pagarán los impuestos, y luego se devolverán contra verificación de uso.
En un discurso inteligente, casi de clase, que busca recuperar simpatías perdidas hace ya mucho tiempo, los gremios del transporte han alegado discriminación contra ellos porque se mantienen las exenciones al empresariado. Sin embargo, hay que reconocer que las que les beneficiaban eran las que mayor fragilidad legal observaban por ser simples medidas administrativas, eran las menos transparentes, y eran las que menos contribuían al objetivo buscado. Varias de las que recibe el empresariado pueden ser cuestionables, y merecen una revisión exhaustiva, pero ninguna de ellas fue resultado de situaciones de emergencia que ya no existen, sino que están amparadas en leyes y contratos, y varias de ellas buscan objetivos muy razonables como la compensación impositiva para actividades de exportación (por principio se evita “exportar impuestos”) o evitar gravar los combustibles para producir energía.
Es cierto que el contexto de este esfuerzo fiscal del Gobierno es muy problemático porque la calidad del gasto sigue siendo cuestionable. Pero ante eso, en vez de objetar el esfuerzo, lo que hay que hacer es reclamar con vigor que se gaste bien y que se haga a la vista de todo el mundo.
